Национальный аэропорт "Минск" одевается в строительные леса. Близится масштабная реконструкция. Для главной воздушной гавани страны, которая отмечает тридцатилетие, такая возможность обновиться - лучший подарок к юбилею. Ведь нынче аэропорт порой критикуют: за серость и отсутствие комфорта. Хотя еще в начале 80-х привычное нам здание аэровокзала считалось прорывом в архитектуре. Вместе с очевидцами корреспонденты "СБ" вспомнили те времена.
Выбор из трех вариантов
Необходимость перенести главные воздушные ворота Белоруссии из центра Минска на выселки назрела в середине 70-х. Аэропорт "Минск-1" хоть и оставался удобным для пассажиров из-за места своего расположения, однако требованиям времени перестал отвечать.
- Вот, скажем, представляете, какой дискомфорт испытывали люди, которые жили поблизости от аэропорта? В те времена уже полностью застроили Курасовщину, район камвольного комбината. Дома как раз находились вдоль линии взлета и посадки. Самолеты набирали высоту над Брилевкой - так мы между собой называли улицу Брилевскую - и уходили курсом на густозаселенный проспект Пушкина. Кроме того, длина полосы - два километра - позволяла принимать лишь Аны, Яки да с ограничениями - Ту-134. Многие, знаю, предпочитали ехать за 40 километров, но лететь на комфортабельных Ту-154, - делится воспоминаниями старожил авиации, начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта "Минск" Наталья Прокопенко.
В стесненных городских условиях модернизировать "Минск-1" не было никакой возможности. Тем временем тесным стал и местный аэровокзал на улице Аэродромной. Чтобы избежать настоящего пассажиропотопа, в 1976 году Министерство гражданской авиации СССР и Президиум Верховного Совета БССР принимают совместное постановление: новому аэропорту, который ежегодно должен обслуживать почти по шесть миллионов пассажиров, - быть. Этим решением авиаторы, по сути, убивали двух зайцев. Ведь Московский авиационный узел был слишком загружен...
- Например, брянские и смоленские пассажиры и сейчас едут не в российскую столицу, а к нам, - приводит пример Наталья Прокопенко. - Особенно по пути в Европу. Да и многие транзитные международные рейсы в то время также летали через "Шереметьево". Например, я хорошо помню встречу с представителями английской компании "Бритиш Эйрвэйз", которые рассматривали возможность выполнения полетов Лондон - Токио не через Москву, а именно через Минск.
Строителям предстояло освоить пересеченный участок площадью 740 гектаров. Его выделили за 42 километра от Минска - возле деревни Шеметово Смолевичского района. "Это был большой открытый массив, поросший кустарником, мелколесьем и соснами, где и намека не было на будущий аэропорт, - писал в 1986 году журнал "Гражданская авиация". - Четыре с половиной миллиона кубометров грунта было "перелопачено" здесь, уложено 250 тысяч кубометров бетона. Если эту площадь сравнить с дорогой, ее протяженность превысит 75 километров". Кстати, авиаторы вспоминают, что ради аэродрома пришлось пожертвовать деревней Великий Лес.
Впрочем, у этой площадки существовали альтернативы. Какие именно? Валерий Болботунов, начальник отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций, отвечая на мой вопрос, разворачивает карту.
- Госстрой СССР согласовал три варианта. Аэропорт "Минск-2" мог располагаться немного в стороне от могилевской трассы - между Обчаком и Волмой. Еще одна потенциальная площадка находилась между Курганом Славы и Острошицким Городком. Обсуждалась и возможность реконструкции в аэропорт совместного базирования и военного аэродрома в Мачулищах. Однако Министерство обороны Советского Союза это предложение не одобрило.
Стройся!
Архитектор "Минскпроекта" Нелли Игоревна Темнова была одной из тех, кому в итоге доверили создать образ аэродрома. Хотя поначалу руководители БССР упрямились: кадров, способных выполнить такое серьезное и новое для страны задание, в Беларуси нет. Объект поэтому "ушел на сторону" - в "Ленаэропроект" - проектную организацию, которая на разработке макетов аэропортов и морских портов набила руку.
- Однако проект аэровокзала им так и не удался. Скажем, в одном из вариантов он был похож на завод: через каждые шесть метров там располагались колонны. Когда совет в очередной раз не принял предложенные ленинградцами планы и фасады, в конкурсе решили задействовать и минских архитекторов. В итоге выбрали два равнозначных варианта - мой и ныне покойного Бориса Ларченко. Кстати, интересная деталь: мы работали в одном помещении, но он меня фактически игнорировал. Только после того, как было принято решение сделать компиляцию из наших проектов, мы начали общаться, - рассказывает Нелли Темнова.
Опыта у белорусских специалистов действительно не было. Какой должна быть технологическая "начинка" здания? Как грамотно расположить обслуживающие помещения, залы прилета и отлета? На какие детали обратить особое внимание? Группу архитекторов решили отправить в командировку по аэропортам мира. Посмотреть. Перенять опыт.
- Только поехали не мы, - говорит, как было, Нелли Темнова. - А какие-то чиновники. Точно знаю, что они были в Париже. А потом в разговоре с нами употребляли разные умные слова: в таком-то аэропорту так-то, а в таком-то так-то. Мы, понятное дело, обиделись и пожаловались Петру Мироновичу Машерову. Тогда нас командировали по Советскому Союзу - в Ереван, Ташкент и Алма-Ату. Только в СССР и нормальных аэропортов-то не было. Типовые аэровокзальчики без удобств. Разве что внутренняя отделка нас впечатлила. Проект пришлось делать с нуля. Думала ли я тогда, что он через три десятка лет потеряет актуальность? Почему же? Современным наш аэропорт я считаю и сейчас. В то время можно было, конечно, спроектировать и завтрашний образ. Но смогли ли бы воплотить все эти задумки строители? Нет! У них просто не было таких технологий...
Нелли Игоревна нынче следит за новостями о реконструкции хоть и с пониманием, но все-таки с легким налетом грусти. Архитектор рассказывает: каждое помещение, каждый нюанс интерьера были продуманы до мелочей:
- Мне, например, не нравится идея с единым накопителем и общей стойкой регистрации и досмотра. Проблема в том, что расстояние от края до края аэровокзала слишком большое... Вот как мне - пожилому человеку - преодолеть его пешком? Хотя нами все было задумано очень разумно. Чтобы пассажиры не заблудились и не заходили в здание аэровокзала наобум, как это происходит сейчас, на улице, согласно планам, возле каждого гейта висели табло с перечнем рейсов.
С точки зрения художественного образа "Минск-2" представлял собой полукилометровую дугу. "Предложенное проектировщиками решение генерального плана аэропорта позволяло наращивать его пропускную способность путем строительства новых взлетно-посадочных полос, параллельных подъездной магистрали от Кургана Славы, и потенциально бесконечного числа новых пассажирских терминалов", - анализирует проект в своей статье на сайте Онлайнер. Недвижимость известный блоггер darrius.
Про новые терминалы, впрочем, вскоре уже и не вспоминали. Равно как и про гостиницу в форме чаши, которую запроектировали в торце. Там, по первоначальной задумке, планировалось разместить 850 пассажиров, из них 550 всесоюзных и 300 безвизных. Отдельно предполагалось возвести и профилакторий на 150 человек для летного персонала. Именно там они должны были отдыхать перед рейсом, проходить медицинский осмотр и реабилитацию, принимать пищу и заниматься спортом.
- Проектировали гостиницу в спешном темпе. В 1982 году такое решение принял Совет Министров. Причем уточнил: сделать это нужно было вчера. Я согласилась предоставить объект через месяц, но попросила "карт-бланш", возможность самой решать, кому, когда и сколько платить. Бывало, давала проектировщикам и по два, и по три оклада. Порой из собственного кармана. В подземной части должны были располагаться казино, конференц-зал, рестораны... Отель пытаются изображать и сейчас. Но мой был создан одним архитектурным махом, одной линией, поэтому переплюнуть этот проект уже невозможно, - уверена Нелли Темнова.
Стройка тем временем набирала темпы. И если поначалу аэровокзал планировалось возводить этаж за этажом, то уже в самом разгаре работ было принято решение строить гейт за гейтом. Сначала международную зону, затем - внутрисоюзную.
- Директором дирекции по строительству был назначен Владимир Соколовский. В конце 1970-х он был начальником отдела капитального строительства управления гражданской авиации. Представляете, в Советском Союзе, кроме него, пожалуй, не было таких людей, которые бы сохранили свою должность до ввода объекта в эксплуатацию. В середине 2000-х его назначили на должность генерального директора аэропорта. Однако спустя короткое время он погиб по пути с работы, - листает подшивку документов Валерий Болботунов.
Несмотря на то что на стройке работали едва ли не все авиаторы страны, для успешного и своевременного ввода объекта в строй явно не хватало производственных мощностей. Многие идеи архитекторов - кинотеатр, комнату матери и ребенка - так и не воплотили в жизнь. А во время перестройки к тому же перестали регулярно поступать деньги. Временным аэровокзалом, который уместнее было бы назвать залом ожидания для пассажиров, стал полукруглый ангар 14-метровой высоты. Постройка, которую вообще-то планировали приспособить под спортивный комплекс и бассейн для жителей микрорайона Сокол. Сейчас он и вовсе больше похож на заброшенный сарай. И только деревянная вывеска "Минск" напоминает о том, что именно отсюда долгое время "летали самолетами "Аэрофлота".
День открытых ворот
Если верить не "официальному паспорту" Национального аэропорта, где датой рождения числится июль 1983 года, а его метрикам, жизнь здесь забурлила уже в 1982 году. Полеты то прекращались, то возобновлялись. Ведь главная небесная гавань страны в то время все еще оставалась одной большой стройплощадкой с грязью по колено. По словам Валерия Болботунова, первое время аэропорт работал как место технической посадки воздушных бортов для дозаправки - по пути из "Минска-1" на черноморские курорты:
- Ту-134 из-за короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта "Минск-1" летом не мог взлетать полностью загруженным. Существовало два варианта решения проблемы. Либо ограничивать число пассажиров: но билетов в то время и так было не достать. Либо вылетать с полупустыми баками. Но самолету тогда требовалась промежуточная остановка. Ее решили выполнять как раз в "Минск-2".
Впрочем, уже совсем скоро пассажиров туда стали доставлять не на самолете, а на автобусах. 1 июля 1982 года в летописи аэропорта значится как дата первого пассажирского рейса. В тот слякотный, дождливый и туманный день борт № 65892 по маршруту Минск - Симферополь повел ныне покойный Валерий Толстик.
"Вчера в 8.00 со взлетной полосы минского аэропорта поднялся скоростной авиалайнер Ту-134, через 15 минут его шасси глухо стукнули о бетонку. Но перед этим, еще на полпути к новому аэродрому мы увидели из иллюминатора три красных комфортабельных "Икаруса", ехавших в том же направлении - на "Минск-2", - диктовал репортаж в номер корреспондент "Знамени юности" Олег Жарко.
"Этот авиарейс начался несколько раньше отмеченного в расписании времени. И начался не совсем обычно. Пассажиров вместо самолета пригласили на посадку в комфортабельные междугородные автобусы и повезли по центральным улицам и проспекту белорусской столицы, - об этом в те дни писала уже "СБ". - Бортпроводница Татьяна Рассказова (к слову, спустя 4 года она погибла в авиакатастрофе под Берлином. - Прим. авт.) взяла на себя не совсем обычную роль - экскурсовода. А потом автобусы направились за город по оживленной автомагистрали Минск - Москва к Кургану Славы. Короткая остановка. И снова ложится под колеса гладь дороги, но уже новой, проложенной через зелень лесов и полей".
- Действительно, регистрация пассажиров, их досмотр и оформление багажа проходили еще в "Минск-1". Затем в сторону нового аэропорта - непосредственно к самоходным трапам самолета - отправлялись автобусы. Кортеж сопровождала служба авиационной безопасности, а в "Минск-2" его встречала и проверяла охрана. Чтобы на борт не проник никто лишний, - подтверждает Наталья Прокопенко.
"С нового аэродрома будут улетать самолеты в Сочи, Минводы, Симферополь, Новосибирск, Красноярск, Нижневартовск, Москву, Ленинград, Киев. Старый же аэропорт будет обслуживать в основном местные рейсы", - читаем "Знаменку". В общем, как отметили в департаменте по авиации, те рейсы, которые выполняли на Анах и Яках. Эскадрилья "тушек" перебазировалась в Смолевичский район.
История сохранила и имена первых пассажиров. Курсант Высшего Московского пограничного училища имени Моссовета Владимир Рычагов первым спустился с трапа прилетевшего сюда самолета Москва - Минск. А самым первым на рейс Минск - Симферополь зарегистрировался рабочий минского кожевенного завода "Большевик" Леонид Константинович Тарасюк.
***
Аэровокзал полностью достроили лишь к 1993 году. Он и тогда был готов показать себя во всей красе и принимать почти по 6 миллионов человек в год. Только с развалом Советского Союза о таких цифрах приходилось только мечтать. Они с каждым годом падали, сейчас снова неуклонно растут. После посадки аэропорт переживает очередной взлет. Верится, что реконструкция вдохнет в один из символов нашей архитектуры новую жизнь. И громадные площади Национального аэропорта, заботливо спроектированные Нелли Темновой, перестанут пустовать. С праздником!
Было дело
Параллельно со строительством аэропорта "Минск-2" между Курганом Славы и будущим аэровокзалом возводилась и скоростная магистраль. Нелли Темнова вспоминает: как-то ночью - сразу после Нового года - в ее квартире раздался телефонный звонок. Мужской голос поинтересовался: как, мол, попасть на объект? И обескуражил: свернули с московской трассы и увязли в снегу...
- Какой дурак вас туда направил? - удивилась архитектор Темнова.
- Я направил... - виновато ответил голос.
- Вы - это кто? - продолжала удивляться архитектор.
- Петр Миронович, - послышалось в трубке.
- Какой еще Петр Миронович? - переспросила Нелли Игоревна. Впрочем, муж в ту же секунду подсказал: "Наверное, это Машеров тебе звонит"...
Присоединяйтесь к нам в Twitter, ВКонтакте, Facebook или через RSS, чтобы быть в курсе последних новостей из мира авиации.
