Совсем недавно министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак сообщил журналистам: в 2014 году выберут первый маршрут для республиканских межрегиональных авиаперевозок. Разработкой бизнес-плана и подбором самолетов поручено заняться авиакомпании "Белавиа". Новость удивила в первую очередь потому, что до недавнего времени представители авиации твердили: местные линии убыточны и развивать их в нашей стране никто не собирается. TUT.BY попытался разобраться, как к поручению относится "Белавиа" и потенциальные пассажиры. Последних мы опрашивали на форуме накануне.
 |
|
Фото: Александр Лычавко, TUT.BY
|
"Гомельавиа" закрывали с укором: "Летать нужно с прибылью"
"Выбор первого маршрута будет определен в первом квартале - начале второго", - сказал журналистам Анатолий Сивак. По его словам, самолет подбирается на 17-20 мест, стоимость такого воздушного судна может составить 5-10 миллионов долларов.
В департаменте по авиации комментировать новость не стали. Однако представитель департамента подтвердил: совсем недавно возможностей для открытия в Беларуси местных линий не рассматривалось: "Возможно, что-то изменилось, нужно узнавать у самого министра".
Для выполнения поручения министра в "Белавиа" создали рабочую группу. Однако до воплощения в жизнь, считает национальный перевозчик, нужно разработать бизнес-план, провести социологические и маркетинговые исследования.
- Обычно мы ведем подготовку к открытию нового направления от трех месяцев и более. Этот проект является абсолютно новым, потребуется очень основательная подготовка со стороны всех структурных подразделений авиакомпании, областных аэропортов, департамента по авиации, подготовка материально-технической базы, персонала, по решению всех финансовых вопросов, - говорит замгендиректора "Белавиа" Игорь Чергинец.
Последний региональный пассажирский рейс, из Минска в Гомель (компании "Гомельавиа"), закрылся в 2011 году. Тогдашний директор департамента по авиацииВадим Мельник в комментарии TUT.BY отметил, что причиной ликвидации внутренних авиарейсов стала высокая конкуренция со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта. "Мы можем попробовать конкурировать только в том случае, если билеты на перевозки внутри республики будут стоить порядка 40-45 евро (курс евро на дату комментария составлял 11 780 белорусских рублей. - TUT.BY). Ну и что, за такие деньги, думаете, мы много пассажиров наберем?" - утверждал тогда Вадим Мельник.
Представитель департамента по авиации тогда утверждал, что "Гомельавиа" задолжала аэропорту Минск-1 "в первую очередь потому, что на эти рейсы были почему-то очень дешевые билеты (300-километровый перелет из Минска в Гомель обходился в 46.510 рублей, а это было всего 11 евро. - TUT.BY)", а "летать нужно с прибылью".
Что изменилось за два года так сильно, что теперь авиаперевозки внутри страны государство хочет дотировать? К слову, финансировать местные перелеты и покупку самолетов собираются из государственного внебюджетного фонда гражданской авиации. Бюджет этого фонда на законодательном уровне утвердили впервые тогда же, когда Анатолий Сивак заявил о планах по развитию внутренних пассажирских авиаперевозок. Доходная и расходная части фонда запланированы в размере 120 миллиардов белорусских рублей каждая, утверждается, что он формируется из отчислений от прибыли авиационных организаций, подчиненных Минтрансу и негосударственных организаций в области гражданской авиации.
"Белавиа": себестоимость билета без прибыли для авиакомпании может составить 30-40 евро
На вопросы TUT.BY о том, о каком типе самолетов может идти речь и сколько может стоить билет, "Белавиа" делится такими предположениями:
- Мы проведем анализ имеющихся в мире типов воздушных судов, наиболее подходящих для осуществления данного проекта. В России одним из самых популярных является чешский турбовинтовой L-410. Есть и другие типы, мы будем их рассматривать тоже. Примерная стоимость таких самолетов - 5-10 миллионов долларов США за один. Безусловно, не следует от них ожидать комфорта "Боингов", "Эмбраеров". Количество необходимых воздушных судов зависит от количества маршрутов и частоты выполнения рейсов, которые будут определены по результатам маркетинговых исследований. Полагаю, что на начальном этапе это будет действительно два самолета для выполнения рейсов по двум-трем направлениям.
 |
|
L-410 (компании "ТрансАвиаБалтика") на взлете над Национальным аэропортом Минск Фото: Александр Лычавко, TUT.BY
|
- Какой должна быть стоимость билета из Минска в центры областей, чтобы перелеты были неубыточными?
- Навскидку можно предположить, что цена билета в одну сторону для покрытия себестоимости (без прибыли) может составить 30-40 евро, но так как организация данных рейсов предполагает дотации за счет внебюджетного фонда гражданской авиации, то речь, вероятнее всего, будет идти о цене авиабилета на 20-30% больше по сравнению с наземными видами транспорта, - рассказывает Игорь Чергинец.
- Сколько, по вашим оценкам, людей в день будут пользоваться "региональными" самолетами?
- Давайте считать. Возьмем тот же L-410, в котором 19 кресел. Если будет 5 рейсов в день, то при 75% загрузке всех рейсов можно будет перевезти около 140 пассажиров. Загрузка самолетов будет зависеть от стоимости авиабилетов и от того, насколько мы сможем конкурировать с наземными видами транспорта по времени доставки пассажиров.
Игорь Чергинец также добавил, что более жизнеспособной система местных перевозок выглядела бы в привязке к транзитным перевозкам из областных аэропортов через Национальный аэропорт Минск по всей сети маршрутов "Белавиа" и иностранных авиакомпаний, которые выполняют регулярные рейсы в столицу. Однако стоило бы еще поработать над созданием более плотной транзитной сети.
Любопытно, что похожее мнение выражали некоторые пользователи TUT.BY. Так, читатель TUT.BY djandrey пишет: "Такой вариант очень удобен областям при использовании минского аэропорта в качестве транзитного. Не нужно думать, как добраться в Минск, чтобы улететь, и потом, чтобы вернуться в свой город. Конечно, при условии, что это будет не один рейс в сутки. По стоимости за такое удобство готов отдать до 200 тыс. в одну сторону".
После того как авиакомпания определится с типом самолетов, говорит Чергинец, нужно будет приступать к поиску пилотов, которые будут на них летать либо переобучать в специализированных центрах с одного типа самолетов на другой. Это же касается технического персонала и бортпроводников.
"Для такой серьезной программы нужна соответствующая наземная база"
- Готовы ли региональные аэропорты к подобным пассажирским перевозкам?
- Для такой серьезной программы полетов (это не разовые рейсы) необходима соответствующая наземная база под задействованный тип воздушного судна. Рейсы будут выполняться круглогодично. Областным аэропортам придется значительно обновить наземное оборудование для качественного обслуживания самолетов. Например, приобрести современные противообледенительные машины для обработки воздушных судов в зимнее время, автономные источники питания и так далее, - рассуждает представитель "Белавиа". - Аэропортам необходимо провести обучение своего персонала сертифицированными учебными центрами по вопросам наземного обслуживания западной авиатехники. Перед началом полетов "Белавиа" обязана провести собственный аудит качества в этих аэропортах на соответствие стандартам IOSA (аудит по стандартам эксплуатационной безопасности) Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА. Все это требуется для качественного и безопасного выполнения авиарейсов.
Многие пользователи TUT.BY выступают за идею местных авиалиний, однако при условии адекватной стоимости билетов, легкой процедуры регистрации на рейс и отправки самолетов из аэропорта Минск-1. Но тут возникает вопрос с логистикой. Аэропорт в черте Минска, из которого летала "Гомельавиа", на сегодняшний день закрыт для регулярных пассажирских перевозок – там приземляются только чартерные рейсы бизнес-джетов. В том, что Минск-1 решат возродить для региональных перевозок, специалисты в авиации сомневаются - в силе поручение президента по сносу аэропорта и выносу авиаремонтного завода под реализацию инвестпроектов.
Игорь Чергинец рассказывает, что для того чтобы Минск-1 мог без сбоев принимать регулярные пассажирские рейсы, аэропорт нужно модернизировать. С другой стороны, полеты одной авиакомпании сразу из двух аэропортов увеличат расходы - на дополнительный штат и наземное оборудование.
Однако здесь возникает такой момент: если модернизировать и вкладывать деньги, то зачем потом сносить? Так что речь идет о перспективе путешествия, к примеру, из Минска в Гомель, через Национальный аэропорт "Минск", который находится от самой столицы в 45 километрах. Обещания транспортников наладить удобное сообщение Минска с Национальным аэропортом и при существующей загрузке пока что остаются только обещаниями. Из последнего: Александр Лукашенко в апреле этого года поручил разработать проект железнодорожного сообщения Минска с Национальным аэропортом.
О каких расстояниях идет речь?
От Национального аэропорта Минск до областных аэропортов:
Могилев - 135 км.
Витебск - 205 км.
Гомель - 250 км.
Гродно - 265 км.
Брест - 340 км.
От областных аэропортов и Национального аэропорта Минск до автовокзалов:
Гомель - 10 км.
Гродно - 16 км.
Брест - 16 км.
Витебск - 17 км.
Могилев - 18 км.
Минск - 45 км.
* Подсчитывал Александр Лычавко, TUT.BY
Если летать - то между областями?
Говорить, что в Беларуси совсем нет предпосылок для региональных авиаперевозок, - нельзя. Любопытная деталь: между Гродно и Брестом - всего 165 километров (если по воздуху). А вот сообщение между этими городами по той же железной дороге, мягко говоря, хромает: единственный прямой поезд идет через Лунинец, крюком. Вместо нужных 165 километров пассажир, рискнувший поехать железной дорогой, преодолевает аж 581 км (а это 12 часов в пути) из конца в конец. Прямой автодороги между этими городами также нет. Доехать из Гродно в Брест и обратно можно по второстепенным дорогам, которые также петляют, превращая 165 километров в 255.
Но для создания авиасообщения между областными центрами, похоже, придется повозиться даже побольше, чем с рейсами из Минска в областные центры.
Очевидно, что над созданием местных авиалиний (а на данный момент исключительно местные авиалинии не могут существовать без дотаций), которые будут работать, при этом не возя воздух, нужно думать серьезно и комплексно. И с учетом того, что у Минтранса есть насущные проблемы вроде реконструкции Национального аэропорта и создания нормального транспортного сообщения между ним и Минском, скорее всего - не прямо сейчас.
Расстояния между аэропортами областных центров:
Могилев - Витебск: 130 км
Гродно - Брест: 165 км
Гомель - Могилев: 170 км
Гомель - Витебск: 295 км
Могилев - Гродно: 400 км
Витебск - Гродно: 445 км
Могилев - Брест: 465 км
Гомель - Гродно: 480 км
Гомель - Брест: 485 км
Витебск - Брест: 545 км
Время в пути между некоторыми областными центрами (если добираться поездом):
Гомель - Брест: 530 км, 9,5-10 часов
Гродно - Брест: единственный прямой поезд идет через Лунинец, крюком, 581 км, 12 часов в пути
Витебск - Гродно: 633-687 км, 11-12 часов
Витебск - Брест: 641 км, 8,5-17 часов
Гомель - Гродно: единственный поезд, 658 км, 12,5 часа
Читать полностью: http://news.tut.by/society/380494.html
